米国のディーゼル市場は例年の需要期に入っているが、今年の価格上昇は季節要因だけでは説明しにくい水準に達している。AAAによると、9月18日時点の全米平均価格は1ガロン6.45ドルとなり、カリフォルニア州では8.39ドルに上昇した。前年同期比の上昇率はそれぞれ約74％、62％に達する。高騰は給油所にとどまらず、トラック輸送、鉄道、農業、小売り、食品サプライチェーンへ波及し、関連企業の利益を圧迫する動きが株価にも表れている。
ロシアと主要航路の混乱で供給が細る
Golf Oilの首席石油アナリスト、Tom Kloza氏は、地政学的な衝突の影響でロシアの製油所が打撃を受けているほか、ペルシャ湾周辺のホルムズ海峡や紅海の海運も混乱していると指摘する。世界のディーゼル供給をめぐる圧力は強まっている。
Kloza氏はこれまでにも、世界および米国のディーゼル在庫が低水準にあると警告してきた。ロシア、ペルシャ湾、紅海周辺でのドローン攻撃により、日量約700万バレルの精製能力が停止状態にあるという。
米国のディーゼル平均価格が1ガロン6ドルを初めて上回ったのは前週だった。Kloza氏によると、9月の在庫はこれまでにない低水準に落ち込んでいる。供給が絞られる中、製油所はディーゼルとガソリンの間で生産能力を振り向ける必要があり、一部地域では燃料の購入数量が制限される状況も出ている。
輸送費上昇、食品や暖房にも波及
ディーゼル高の影響は、ピックアップトラックの利用者だけに限られない。ディーゼルはトラック、船舶、鉄道、建設機械、農業機械の主要燃料であり、個人の自動車利用のように短期間で使用量を減らすのは難しい。
エネルギー経済・財務分析研究所（IEEFA）のClark Williams-Derry氏は、商業輸送の需要は「必需品」に近く、ガソリンよりも価格に反応しにくいと説明する。そのため、供給不足が生じた場合、ディーゼル価格はガソリンより速いペースで上昇しやすい。
ディーゼルは世界規模で取引されるコモディティでもある。ある地域で供給が途絶えれば、貿易や在庫を通じて他の市場に影響が及ぶ可能性がある。一方、ガソリンは地域ごとの気候や天候、大気質基準に合わせた配合の影響を受けやすく、価格ショックの波及経路はディーゼルと完全には一致しない。
物流企業は燃料費の一部を顧客に転嫁するとみられ、食料品やスナックなど日用品の輸送費が一段と上昇する可能性がある。家庭の暖房費にも上昇圧力がかかる。農家、トラック運送会社、鉄道事業者、小売企業、食品スーパーはいずれも運営コストの増加に直面することになる。
J.B.ハント株、1週間で約14％下落
市場では、輸送企業の利益見通しが改めて見直されている。S&P500構成銘柄であるトラック運送会社J.B.ハントのBrad Delco最高財務責任者（CFO）は、モルガン・スタンレーの会議で、第2四半期から第3四半期にかけて利益が5～10％減少するとの見通しを示した。
J.B.ハントの株価はその後、水曜日に11％下落して取引を開始し、9月18日までの1週間では下落率が約14％に達した。FedExとUnited Parcel Serviceの株価も8月末以降、軟調に推移している。
鉄道会社のUnion PacificとCSXもディーゼルコスト上昇の影響を受けている。ただし、ディーゼル価格が上昇する中で鉄道貨物の需要は改善しており、両社の株価動向は公路輸送企業と完全に同じではない。
ディーゼル価格がさらに上昇するかどうかは、製油所の復旧ペース、主要航路の安全状況、米国および世界の在庫がいつ回復するかに左右される。これらの要因が明確になるまで、高い燃料コストは輸送契約、商品の配送費、企業の損益に段階的に反映される見通しだ。