El mercado estadounidense del diésel ha entrado en su temporada de mayor demanda, pero la subida de este año supera ampliamente el patrón estacional habitual. Los datos de AAA situaron el precio medio nacional en 6,45 dólares por galón el 18 de septiembre, mientras que California alcanzó los 8,39 dólares. En términos interanuales, los precios aumentaron aproximadamente un 74% y un 62%, respectivamente.
El encarecimiento ya se está trasladando de las estaciones de servicio al transporte por carretera, el ferrocarril, la agricultura, el comercio minorista y las cadenas de suministro alimentario. Para las empresas, el aumento implica mayores costes operativos y presión sobre los márgenes y las cotizaciones bursátiles.
Rusia y las rutas marítimas restringen la oferta
Tom Kloza, analista jefe de petróleo de Golf Oil, señaló que el conflicto geopolítico ha afectado a las refinerías rusas, mientras que el transporte marítimo por el estrecho de Ormuz y el mar Rojo también ha sufrido interrupciones. En conjunto, estos factores están reduciendo aún más la disponibilidad mundial de diésel.
Kloza ha advertido en repetidas ocasiones de que las existencias de diésel en Estados Unidos y a escala global se encuentran en niveles bajos. Los ataques con drones en Rusia, la región del Golfo y los alrededores del mar Rojo han dejado fuera de servicio alrededor de 7 millones de barriles diarios de capacidad de refino.
El promedio nacional del diésel en Estados Unidos no había superado los 6 dólares por galón hasta la semana pasada. Kloza también destacó que las reservas nunca habían sido tan bajas en septiembre. A medida que se estrecha la oferta, las refinerías deben decidir cómo repartir su capacidad entre el diésel y la gasolina, y algunas zonas ya han limitado la cantidad de combustible que pueden comprar los clientes.
El combustible encarece el transporte y los alimentos
El impacto del diésel caro va mucho más allá de los conductores de camionetas. El combustible mueve camiones, barcos, trenes, maquinaria de construcción y equipos agrícolas, sectores que no pueden reducir su consumo con la misma rapidez que los automovilistas particulares.
Clark Williams-Derry, del Institute for Energy Economics and Financial Analysis, afirmó que la demanda del transporte comercial se aproxima más a una necesidad que la de la gasolina, por lo que es menos sensible a los precios. Cuando la oferta no cubre la demanda, el diésel puede encarecerse más rápidamente que la gasolina.
El diésel también es una materia prima negociada a escala mundial. Por ello, una interrupción del suministro en una región puede afectar a otros mercados a través de los flujos comerciales y de los inventarios. En el caso de la gasolina, las formulaciones están más condicionadas por el clima local, las condiciones meteorológicas y las normas de calidad del aire, de modo que las perturbaciones de precios no se transmiten entre regiones exactamente de la misma manera.
Las empresas logísticas previsiblemente trasladarán parte del aumento del combustible a sus clientes. Esto puede elevar los costes de entrega de alimentos, aperitivos y otros productos de consumo diario, además de aumentar las facturas de calefacción de los hogares. Las explotaciones agrícolas, las compañías de transporte por carretera, los operadores ferroviarios, los minoristas y los distribuidores de alimentos afrontan mayores gastos de explotación.
J.B. Hunt pierde casi un 14% en una semana
Los mercados han comenzado a revisar sus expectativas de resultados para las empresas de transporte. Brad Delco, director financiero de J.B. Hunt —empresa de transporte por carretera integrante del S&P 500—, declaró en una conferencia de Morgan Stanley que la compañía espera que sus beneficios disminuyan entre un 5% y un 10% del segundo al tercer trimestre.
Las acciones de J.B. Hunt abrieron el miércoles con una caída del 11% y acumularon un descenso cercano al 14% en la semana terminada el 18 de septiembre. Los títulos de FedEx y United Parcel Service también se han debilitado desde finales de agosto.
Los operadores ferroviarios Union Pacific y CSX se enfrentan igualmente a mayores costes de diésel. Sin embargo, la demanda de transporte ferroviario de mercancías ha mejorado durante el periodo de precios elevados, por lo que la evolución de ambas compañías no ha replicado exactamente la de los operadores de transporte por carretera.
La dirección que tomen los precios del diésel dependerá de la velocidad con la que las refinerías vuelvan a operar, de las condiciones en las principales rutas marítimas y del momento en que empiecen a recuperarse las existencias estadounidenses y mundiales. Mientras esas variables sigan sin definirse, el coste elevado del diésel continuará reflejándose gradualmente en los contratos de transporte, los gastos de distribución y los resultados empresariales.