國際太空站（ISS）即將退役，NASA已於10月發布商業太空站招標；另一方面，SpaceX在7月停止接受2028年底以後的拼車發射預訂。Nebex執行長Tejpaul Bhatia認為，這兩項發展凸顯商業航太的共同難題：建設需要大量前期資本，卻缺少將全球需求轉化為確定訂單與建設資金的機制。
對仰賴低價拼車進入軌道的新創公司而言，發射資源收緊可能打亂商業規劃。Bhatia主張，NASA不必只靠增加預算解決問題，也可透過採購安排，及早串連潛在客戶、供應鏈與融資，降低太空站及新一代運載火箭對單一政府買家或單一發射商的依賴。
新火箭陸續投入，穩定運力仍有待驗證
SpaceX停止接受2028年底以後的拼車預訂，讓許多以低成本、高頻率發射為基礎的新太空公司面臨運力不確定性。市場上雖有替代選項，但規模與可用程度不一：Rocket Lab的Electron提供小型衛星專屬發射服務；ULA的Vulcan與Blue Origin的New Glenn則瞄準較大型載荷，但當時兩款火箭都處於停飛狀態，Vulcan自2月起停飛，New Glenn則自4月起停飛。
新進業者也在推進計畫。Isar Aerospace已取得Planet的發射合約；Stoke Space募資10億美元，目標在2027年首度發射；Rocket Lab的大型Neutron火箭也預計於2027年首飛。印度Skyroot則已完成Vikram 1首次私人軌道火箭任務的發射。不過，這些選項多數尚未證明能持續提供與現有主力服務相當的運力與可靠性。
SpaceX的Starship於9月完成首次軌道飛行，未來或可增加整體發射能力；但新增運力是否會開放給仰賴第三方發射服務的企業，目前仍不明朗。對新創公司而言，關鍵不只是新火箭能否問世，也在於何時能以穩定頻率和相近成本提供服務。
政府航太支出可觀，商業訂單仍待建立
Bhatia指出，全球政府並不缺乏航太需求。Space Foundation數據顯示，政府前一年在航太領域的支出約為1,410億美元，相關預算仍在增加。真正的缺口在於，不少自稱商業航太企業的公司，實際上仍將美國政府視為主要「錨定客戶」，使納稅人承擔了相當一部分市場培育成本。
NASA局長Jared Isaacman在9月回應一名前NASA官員主張增加機構對載人飛行器資助時表示，不能把每個問題或機會都貼上「商業」標籤。Bhatia認同NASA無法填補市場的每一處缺口，也指出即使需求大於供給，商業市場仍不會自動成形，還需要採購規則與市場基礎設施協助供需對接。
Bhatia於2021年進入航太領域。此後四年間，他參與促成來自義大利、瑞典、土耳其、印度、波蘭、匈牙利、沙烏地阿拉伯及阿聯酋的主權太空人前往國際太空站，也與《財星》100大企業達成交易，將軌道運算、藥物研究與太空製造載荷送入軌道。他表示，這些計畫帶來10億美元新增主權及商業業務，並未仰賴美國政府合約。這段經驗讓他主張，若要拓展商業航太的收入來源，政府與民間都須改善交易與融資模式。
NASA可串連供應商、客戶承諾與信貸
NASA近期公布的國際太空站替代方案招標文件，在評選上限制過度依賴納稅人資金或長期現金流為負的投標方案，並重視商業與主權客戶收入。但Bhatia指出，投標時程緊迫，加上載人航太對飛行經驗要求嚴格，主承包商往往只能倚賴傳統航太供應商，先以較高成本採購硬體，再等國際與商業客戶多年後才落實合作。
他建議調整採購與專案融資安排，而非單純增加NASA預算。首先，NASA可簡化供應商審核程序，從專案早期便納入盟國及夥伴國家的供應商，以降低硬體與服務採購成本。這些企業及其政府不只是供應方，也可能成為未來太空站的合作夥伴與客戶。
其次，專案應優先爭取合作方提出具約束力、彼此配套的使用承諾，讓未來太空站在進入軌道前便有較明確的需求基礎。第三，NASA目前的里程碑付款多集中在重要技術節點之後；Bhatia建議，機構可考慮與市場基礎設施服務商合作，以已承諾的客戶收入作為依據，協助專案初期供應商成本融資，減輕建設方消耗現金儲備或稀釋股權的壓力。
這套做法也可用來整合新興火箭的發射需求。若能把全球供應商開發、客戶承諾與信貸管道納入同一架構，主承包商便有機會以較低成本提出投標方案，國際夥伴也能更早參與軌道經濟，美國納稅人則不必獨自承擔整個轉型過程。對NASA而言，招標標準與採購時程不只決定由誰建造太空站，也會影響商業客戶能否成為專案收入的一部分。